quinta-feira, 10 de novembro de 2016

História de Rondônia - Uma Revisão

Assistir ao vídeo
que trás um resumo das aulas de História de RO.

Em seguida, responder as atividades abaixo e conferir as respostas:



Atividades:
Aula História de Rondônia
Profª Ana Campana
Aluno (a)...................................................Nº..............Série 3º Ano...............

1.       Quem governava a Capitania do Mato Grosso quando foi construído o Forte Príncipe da Beira?
A.      Dom Antônio Rolim de Moura Tavares
B.      Dom Rey
C.      Dom Francisco Xavier de Mendonça
D.      Cap. Gal. Luiz Albuquerque de Mello Pereira e Cáceres 

6.       A comercialização das ”drogas do sertão” na Europa caracterizava a economia...
A.      Globalizada
B.      Colonizada 
C.      Dolarizada
D.      Inflacionada
2.       A ligação entre as Capitanias do Mato  Grosso e Pará era feita pela navegação dos rios ...
A.      Guaporé, Madeira e Amazonas 
B.      Solimões, Madeira e Guaporé.
C.      Candeias, Guaporé e Preto.
D.      Abunã, Beni e Cuniã.

7.       Um exemplo de “droga do sertão” era...
A.      Aspirina
B.      Fumo
C.      Cacau selvagem 
D.      Azeite de oliva
3.       A cidade de Vila Bela da Santíssima Trindade foi planejada pela Coroa e fundada por...
A.      Domingos Sambucetti
B.      Marquês de Pombal
C.      Dom Antônio Rolim de Moura 
D.      Sebastian de Vauban
8.       As missões de Mojos e Chiquitos se situavam...
A.      Nas proximidades de Porto Velho
B.      Na Cachoeira do Teotônio
C.      No território que hoje é a Bolívia 
D.      Nas margens do Pacífico

4.       Um dos principais motivos da construção do Forte Príncipe da Beira, no Guaporé foi...
A.      Defender o Brasil na Guerra do Paraguai
B.      Escravizar os índios da região
C.      Garantir a soberania portuguesa no Vale 
D.      Escoar borracha pela Madeira-Mamoré
9.       O Forte Príncipe da Beira tem este nome por que...
A.      Fica numa pequena vila com este nome
B.      Foi construído na beira do rio Guaporé
C.      Homenageava D. José, herdeiro da coroa 
D.      Foi uma escolha da Coroa Espanhola

5.       Rondônia seria hoje território espanhol se prevalecesse o Tratado de...
A.      Petrópolis
B.      Teresópolis
C.      Mato Grosso
D.      Tordesilhas 
10.   O Tratado que adotou o “Uti Possidetis” foi...
A.      Tratado de Tordesilhas
B.      Tratado de El Pardo
C.      Tratado de Santo Ildefonso
D.      Tratado de Madri 


11.   As ruínas do Forte foram encontradas, já no séc. XX por...
A.      Sebastian de Valban
B.      Rondon
C.      Raposo Tavares
D.      Pres. João Figueiredo





domingo, 6 de novembro de 2016

Fotos BR - 029 - 364

A história da BR-364. Mais um feito épico de JK!

Sei que muitos não se interessam pela história de outros estados que não o seu próprio, mas essa aqui eu resolvi postar porque eu acho muito interessante. Mostra um pouco do que era viver em Rondônia a não muito tempo atrás (e até hoje se vive assim em alguns lugares da Amazônia), do quanto um governante de um estado pequeno precisa ser ousado pra conseguir uma obra importante pra seu estado e principalmente da coragem e empreendedorismo que marcaram os anos JK.

Esse texto e algumas fotos foram retirados deste site:

Brasília, 02 de fevereiro de 1960.

Paulo Nunes Leal, Governador de Rondônia em 1960: Sr. Presidente!
JK: Diga Paulo!
PL: O Sr. já ligou Brasília ao Centro-Sul, ao Nordeste e a Belém. Por que o Sr. não faz o outro braço da cruz, ligando Brasília ao Acre?
JK: Uai, Paulo! E pode?
PL: Pode, Sr. Presidente! Mas é negócio pra homem!
JK: Então vai ser!
A construção da BR-29 (BR-364), tanto quanto da EFMM, é um feito épico. 
E de efeitos muito mais visíveis e duradouros para a vida dos povos do antigo Guaporé. 
Entre as muitas resoluções que mudaram o Brasil para melhor, o presidente Juscelino Kubistchek decidiu em 02/fev/1960, em meio à uma reunião com os governadores dos estados do norte, construir a BR-29 ligando Cuiabá (MT) a Porto Velho (RO) e Rio Branco (AC), abrindo o oeste brasileiro. 
Foi uma decisão corajosa, que quebrou o isolamento desta região, integrando-a de fato ao resto do país.
As informações aqui reproduzidas foram, em sua maioria, obtidas em O Outro Braço da Cruz, de Paulo Nunes Leal, Governador de Rondônia à época da construção, e o principal responsável pela decisão do Presidente.
As fotos dos trabalhos foram cedidas pelo engenheiro Waldemar Uchôa de Oliveira, 
chefe da Comissão Especial de Construção da BR-29, 
a quem esta região muito deve pela vontade e empenho que dedicou à obra.
O Bandeirante.

Na virada da década de 50, a viagem aventureira de um caminhão pelos 
sertões do Brasil era assunto para a grande imprensa nacional. 
Entre outros, A Folha de São Paulo (12/12/59), O Globo (03/01/60) e a revista Visão (26/02/60), publicaram matéria relatando a saga do "Bandeirante". 
Este era um caminhão Ford F-600 do Governo de Rondônia, que saíra de São Paulo com 4t de carga no dia 10/out/59, inclusive os geradores de energia para Pedras Negras, Ilha das Flores e Costa Marques, que não dispunham desse serviço essencial. 
O objetivo, suprema ousadia, era chegar a Porto Velho (RO) cruzando o centro-oeste, quando sequer haviam planos para construir uma rodovia que tornasse a viagem imaginável. O Bandeirante alcançou seu destino no final do dia 19/nov/59, 40 (quarenta) dias depois. 
A viagem era além de necessária, possível, embora somente para os destemidos.

A equipe que a realizou era composta de três funcionários públicos: Manoel Bezerra (oficial de gabinete do governador), Bismarque Marcelino (motorista, que "só não passava com um caminhão por onde Deus tivesse dificuldade") e Ausier Santos (o Pirralho, mecânico e um dos melhores futebolistas do território).
Alcançaram Presidente Epitácio (SP) em 13/out, onde cruzaram o rio Paraná e penetraram em Mato Grosso, o mais perigoso e cansativo trecho de todo o percurso. 
Cuiabá foi alcançada dia 17, e Cáceres a 18/out. Os 318 km entre Cáceres e Vila Bela foram os mais difíceis, e percorridos em 4 (quatro) dias. Nesse trecho, em Pontes & Lacerda, a travessia do rio Guaporé foi feita sobre uma ponte de madeira construída trinta anos antes pela Comissão Rondon. 
Tinha 40 m de extensão, 12 m de altura nos pilares centrais, e conservação nenhuma. Aí ficaram presos por doze horas em um atoleiro.

O Bandeirante cruzou São Paulo e Mato Grosso, num percurso de 3.018 km até Vila Bela, onde chegou no dia 21/out/59. 
Aí foi embarcado numa balsa e desceu por 1.406 km os rios Guaporé e Mamoré até Guajará Mirim (RO). Finalmente, sobre uma prancha ferroviária rebocado pela locomotiva "Coronel Church" (a primeira locomotiva a chegar à Amazônia, 80 anos antes), percorreu os 366 km da E.F.M.M. até Porto Velho.

O isolamento em que vivia o território tornou essa aventura praticamente obrigatória. Era preciso rompê-lo, e essa viagem ajudou a provar sua imperiosidade.



Decidida a construção da rodovia (em fev/60) ou pelo menos seu caminho pioneiro, vários eram os desafios a vencer para cumprir a determinação presidencial de inaugurar a estrada em dezembro de 1960. 
A logística e o desconhecimento da região estavam entre os maiores. P
or exemplo: sòmente com equipamentos de grande porte, e na quantidade adequada, a meta seria alcançável. 
Para a frente de trabalho Cuiabá-Vilhena as máquinas poderiam ser transportadas em carretas especiais, fôsse por estradas existentes, ou em caminhos de serviço abertos pelos próprios equipamentos e por trabalhadores braçais. 
Para a frente Porto Velho-Vilhena entretanto, sòmente transportadas pelos rios Amazonas e Madeira poderiam chegar ao destino. 
E este só permitiria navegação segura de embarcações do porte necessário até o final do mes de abril (menos de tres meses!).
O DNER contratou a Cia de Navegação Costeira para o transporte até Porto Velho. Em sua 1ª viagem, a Costeira usou o Rio Tubarão, cargueiro de 5.500 t que saiu do Rio de Janeiro em 22/mar/60 chegando a Porto velho no dia 12/abr. 
A população da cidade, à época cerca de 27.000 habitantes, postou-se nas margens do Madeira para assistir suas manobras. 
Como no local do precário porto não havia calado para atracação, o navio foi obrigado a atracar nas barrancas do Madeira, no local denominado Terminal dos Milagres, a jusante do porto, e onde hoje existe o novo porto da cidade. 
Alí foi descarregado com a enorme ajuda dos ferroviários, mais preparados para lidar com cargas pesadas em condições adversas. 
Voltando a Belém, o Rio Tubarão retornou a Porto Velho em 05/mai com novos equipamentos, em sua última viagem à região.
No final de maio, em navios do SNAAPP e barcaças da Petrobrás, pois já começara a vazante do Madeira, chegaram os últimos equipamentos. 
Pela frente de Vilhena outras máquinas chegavam para a grande obra. 
O número de equipamentos trazidos para o seu início, em cada uma das frentes de trabalho demonstra sua magnitude:
Equipamento                                   P.Velho                     Vilhena                     Totais 
Trator de Esteira                               44                                  30                         74 
Trator de Pneu                                    1                                    7                           8 
Scraper                                               7                                    2                           9 
Moto-Scraper                                     9                                  27                         36 
Moto-Niveladora                              10                                    0                         10 
Carregadeira                                       5                                     1                           6 
Basculante                                        47                                    97                       144 
Caminhão                                         16                                    17                          33 
Caminhão-Tanque                              4                                      3                            7 
Jeep & Unimog                                20                                     12                         32 
Geral                                             163                                   196                        359

No pico da obra, cerca de 5.000 homens nela trabalhavam. 
Dada a quase inexistência de mão de obra no local, mesmo não qualificada, 
homens foram recrutados em todo o Brasil e para cá trazidos. 
Nos próprios cargueiros e em navios da Marinha do Brasil, como o NT Ari Parreiras.
 Campos de Pouso.

Praticamente toda a área do Território do Rondônia era coberta de mata virgem. 
Apenas um imenso oceano verde, quase infindável quando se olhava do alto. 
Praticamente impenetrável e desconhecido, quando olhado de sua orla. 
Para que se pudesse cumprir a meta de abrir uma estrada pioneira que a cruzasse, em apenas dez meses, foi necessário abrir várias frentes de desmatamento. 
As que iniciavam em Porto Velho e Vilhena poderiam ser abastecidas por terra, pela picada aberta, ainda que com dificuldades. 
Mas as intermediárias exigiam outras soluções. 
A principal, e talvez até possa ser dito que sem ela não haveria a BR-29, foi o suprimento aéreo. 
Em várias frentes os suprimentos eram jogados de avião para que as turmas os procurassem em meio à selva. Incontáveis vezes perderam-se os bens lançados. 
Várias as mortes em pequenos aviões que desapareceram na selva. Mas os trabalhos prosseguiam.



Certa ocasião, quando ainda não havia um campo de pouso adequado em Vila de Rondônia (atual Ji Paraná, a segunda maior cidade do estado), o eng. José Fiel Fontes, chefe dos serviços de desmatamento, decidiu enviar 600 homens para aquele vilarejo para "abrir no braço" a pista indispensável. 
Em Nova Vida iam-se acumulando os trabalhadores que concluíam seus trechos. 
Instados por Fiel, que os acompanhou passo a passo, os homens concordaram em seguir a pé, mata a dentro, pelos 130 km que separavam Nova Vida de Vila de Rondônia. 
Aproveitando as poucas indicações do picadão aberto pelo Marechal Rondon 50 anos antes, qual um fantástico "exército de Brancaleone", o estropiado grupo chegou ao destino 6 (seis) dias depois, sem uma única baixa, e construiu a pista.

Os principais campos de pouso construídos para dar suporte aos trabalhos, que permitiam o pouso de aviões DC-3, foram os de:
Nova Vida - o precursor. No dia 01/abr/60, ali pousou o primeiro DC-3.
Vila de Rondônia. O primeiro pouso foi de um Catalina, no dia 14/mai/60.
Vilhena. O primeiro pouso foi o de um DC-3 da FAB, no dia 04/jul/60, transportando o Presidente Juscelino para a derrubada da última árvore.
Esta pista, asfaltada, foi construída pela empresa Camargo Correa em apenas 25 dias.
Além desses, tiveram grande importância os campos de Ariquemes, Jarú, Curralinho, Seringal Setenta, Marco Rondon, Capoeira e Susto, que constituíram uma rede subsidiária para os trabalhos, em Rondônia. Ao final do desmatamento 22 campos de pouso permitiam operações de aviões DC- 3, Catalina e monomotores.


A 1ª fase da BR-29.

Determinada sua construção, foram selecionadas as seguintes empresas para executá-la, e designados os trechos em que cada uma atuaria:

Comissão nº5 da Engenharia Militar. ----->> Cuiabá-Rio Juruena, 500 km, dos quais 300km já trafegáveis.
CCBE - Cia Construtora Brasileira de Engenharia. --->> Rio Juruena-Barracão Queimado, 158 km.
Construtora Triângulo S/A. ----------------------->> Barracão Queimado-Vilhena, 104 km.
Construtora Camargo Correa. -------------------->> Vilhena-Pimenta Bueno, 200 km, já em plena selva.
Empresa Nacional de Contruções Gerais. -------->> Pimenta Bueno- Porto Velho, 510 km (ver a seguir).
CIB - Construtora Industrial Brasileira S/A. ------>> (Pimenta Bueno-Porto Velho).
SERMARSO - Sergio Marques de Sousa. ------->> (Pimenta Bueno-Porto Velho).
Viatécnica S/A. ---------------------------------->> (Pimenta Bueno- Porto Velho).


O trecho mais difícil certamente seria entre Porto Velho e Vilhena, 
devido ao desconhecimento do terreno sob a cobertura de mata virgem. 
Além do mais, apenas seis meses após o efetivo início das obras começaria o período das chuvas na Amazônia, quando nenhum trabalho deste tipo seria possível. 
Dividido entre 5 empreiteiras, a CCC ficou com os 200 km iniciais. 

O restante, de Pimenta Bueno a Porto Velho, dividido entre as 4 acima indicadas, e ainda em sub-trechos de 22,5 km, que seriam executados alternadamente por elas. 
Além da mata desconhecida, outra grande dificuldade a enfrentar seria a transposição dos inúmeros cursos d'água, em particular as barreiras representadas pelos rios Candeias, Jamari, Preto, Branco, Jarú, Ji Paraná (Machado) e Pimenta Bueno (Comemoração).
Para os trabalhos de desmatamento, as empreiteiras deste trecho constituíram nova empresa, a Administradora Porto Velho, liderada pela CIB, que foi a responsável por esse serviço.

A BR-29 foi entregue ao tráfego pelo presidente JK, em 13/jan/61, em cerimônia simples realizada em Cuiabá. 
As condições de tráfego eram precaríssimas, mas a estrada estava aberta. 
Agora, era melhorá-la.
Na fase final, quando as dificuldades financeiras e as chuvas haviam praticamente paralisado as obras, um novo grupo destemido, incentivado pelo Governador Paulo Leal, realizou a proeza que permitiu caracterizar a estrada como ABERTA, portanto, irreversível. 
Uma caravana de 7 caminhões e 1 jeep saiu de São Paulo em 28/out/60 e, seguindo pelo leito recém aberto da BR-29, chegou festivamente a Porto Velho na noite de 28/dez/60, 60 dias depois. 

Diferentemente da viagem do Bandeirante de um ano antes, nesta não houve trecho fluvial nem ferroviário, os veículos "rodaram" o tempo todo (mesmo que arrastados). 
Naquele momento, cerca de 100 km dentro de Rondônia, na região arenosa de Pimenta Bueno, eram nada mais que uma simples trilha, somente transponível graças ao apoio especial dado pelas empreiteiras, que destinaram inclusive tratores especificamente para garantir a passagem do comboio.

Repito aqui palavras do Coronel Paulo Leal: "em toda a história rodoviária brasileira foi (a construção da BR-29) o mais empolgante e o maior dos feitos. E não tenho notícia de nenhum outro que o tenha igualado em qualquer parte do mundo".
Ora! 11(onze) meses antes não haviam sequer estudos para sua execução, e nem se cogitava realizá-los. 

A planície amazônica tinha guardadas muitas surpresas para os construtores, uma delas, o grande volume de movimento de terras em cortes e aterros, insperados numa planície.

Nos 3 (tres) primeiros meses após a decisão presidencial, lutou-se para vencer dificuldades legais, burocráticas, administrativas, e a má vontade de muitos. 

Contratou-se um enorme contingente humano e deslocou-se um enorme conjunto de máquinas pesadas, transportando-os até onde ainda não se podia chegar. 

Segundo Paulo Leal, havia quem perguntasse "a que planeta pertencia Porto Velho ?", ou que afirmasse que Rio Branco ficava "a cinco minutos do por-do-sol". Eram os incrédulos de carteirinha, parodiando Nelson Rodrigues.

Nos oito meses restantes, do Rio Juruena(MT) a Rio Branco (AC), abriram-se cerca de 1.300 km de novos caminhos; foram desmatados mais de 700 km, com 60m de largura, na Floresta Amazônica virgem; escavados mais de 6 milhões de metros cúbicos de terra; implantados cerca de mil bueiros; construídas dezenas de pontes de madeira; etc..., etc...

O feito é gigantesco!

Este é um pequeno resumo dos "11 meses que abalaram Rondônia".
 Depois deles esta terra nunca mais foi a mesma. 
Por vezes, ao longo de quase duas décadas, a estrada fechava. Intransitável no longo período das pesadas chuvas que caem sobre a região de novembro a abril. 

Atoleiros e areais imensos retinham por semanas os caminhoneiros que insistiam, nunca desistiam, e, tão logo o sol forte e abrasivo trazia as nuvens quase impenetráveis de poeira no leito de barro, lá estavam novamente rodando.

*Apenas em 1983/84 a BR-364 (ex BR-29) foi asfaltada. Mas essa já é outra história, uma outra fase na vida de Rondônia e seu povo.



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